Superilles

Vianants contra conductors?

Un cop va finalitzar el govern de l'alcaldessa Ada Colau, l'alcalde Jaume Collboni va agafar el relleu de les seves polítiques. Diferents colors però mateixes lògiques, mateixes fòbies partidistes. Topalls i regulacions en lloguers. Obligació del 30% de VPO en noves promocions immobiliàries i un atac a la seguretat jurídica de la propietat. I tot plegat, agreujat per la por de parlar de demografia i immigració —i la pressió sobre el mercat d'habitatge barceloní que suposen 50.000 immigrants l'any. A més, Collboni continua la lluita constant, i poc meditada, de Colau contra el vehicle privat a través del projecte de les superilles.

Segons l'Ajuntament socialista, la creació de les superilles volia esdevenir "un model de transformació dels carrers de la ciutat [...] que tenia l'objectiu de recuperar per als vianants una part de l'espai que ocupen els vehicles privats". Aquest enunciat ja ens presenta un seguit de dubtes. Els vehicles privats no són éssers amb criteri propi. Són eines utilitzades per ciutadans que, quan baixen del cotxe, esdevenen també vianants. Els conductors són ciutadans que també van a peu i en transport públic. L'ús del vehicle privat no és un factor excloent. Atacar específicament aquest sector de la ciutadania va en contra de tota lògica urbana. I més tenint en compte que la majoria de conductors empren l'automòbil per anar a treballar. La narrativa de l'enfrontament entre vianants i conductors serveix únicament per desplaçar el focus lluny de l'actual estat inacceptable del transport públic metropolità. Perquè pretendre que un treballador faci un trajecte tres vegades més llarg cada dia, sense millorar la xarxa de transport, és viure desconnectat de la realitat. I encara més quan l'opció alternativa i "correcta" que es planteja és la del trajecte a peu.

Les persones podem passejar i gaudir del nostre entorn, i ser plenament vianants, però la major part del dia no la podem dedicar a donar un tomb. Tenim plans, feina, interessos o aficions. Necessitem recórrer llargues distàncies que no podem fer a peu. I a més a més, com a capital, som una ciutat que té dins del seu entramat un terç dels llocs de feina de tot el país, així com els principals museus, estadis, teatres o edificis culturals. Un milió i mig de persones de fora de Barcelona entren a la ciutat tots els dies feiners. Un fet que no podem ignorar i que té implicacions tant per als barcelonins com per als catalans que es traslladen diàriament a la capital.

10 anys de superilles

D'ençà que va començar el pla de superilles, l'any 2016, amb el projecte del Poblenou, es va fer evident que el plantejament d'actuació no era el correcte. El primer problema va venir amb el concepte mateix d'urbanisme tàctic amb què s'havia de tallar l'accés rodat a certs carrers. Pintura i objectes a terra, vaja. Una mesura provisional que ha durat molts anys, massa, i ha vist com els elements emprats per aturar el trànsit es degradaven i omplien els nostres carrers de brutícia i deixadesa. L'urbanisme no pot ser tàctic, ni provisional. Ha de ser estratègic i concebut a llarg termini. Quan s'empra una mesura d'aquesta magnitud i impacte, cal no regir-se per una idea partidista, simple i buida. Cal estudiar un gran nombre de factors —econòmics, de mobilitat i de benestar—, no només servir la fòbia contra el cotxe.

El desacord públic amb aquest plantejament no venia únicament de l'oposició política i la ciutadania, sinó que també era present dins del socialisme. De fet, que l'urbanisme ha de ser estratègic i no tàctic, ho explica ben bé el cas del Poblenou, on el mateix Josep Antoni Acebillo, un dels arquitectes de capçalera dels governs socialistes dels darrers 30 anys, ha criticat l'establiment de la superilla al barri. No és una crítica a la idea en si, és a dir, a l'estratègia a què es vol arribar —a ciutats agradables, sanes i verdes—, sinó al com, a la tàctica per fer-ho. En aquest sentit, ha advertit que implantar aquest projecte al Poblenou trenca amb les lògiques prèvies que s'havien iniciat amb el concepte del 22@ i l'arribada d'activitat econòmica al barri. Amb el tall de circulació a determinats carrers, sense anar més lluny, es dificulta l'accés a la Fundació Vila Casas o al Museu Can Framis. Igualment, com passa en altres llocs, el tall de la circulació no redueix l'ús del vehicle privat, sinó que el trasllada a altres carrers, generant desequilibris i embussos en altres vies. Uns problemes que caldria haver meditat abans d'embarcar-se en les superilles. Perquè la gent segueix existint i ha de seguir amb el seu dia a dia.

Els xocs amb la justícia

La mala actuació en el procés de transformació de la ciutat no es veu únicament en l'aplicació de mesures provisionals, tàctiques, sinó que es pot trobar en la manca de legalitat del procés de construcció. Al mes de setembre de l'any 2023, un jutjat va ordenar desfer l'eix verd de Consell de Cent, considerant que s'havia fet una "modificació encoberta del Pla General Metropolità" sense la tramitació urbanística correcta. De fet, han arribat almenys tres sentències en aquesta línia (Consell de Cent, Comte Borrell i Rocafort), totes concloent que calia modificar el PGM per convertir els carrers en zona de vianants. No obstant això, l'Ajuntament ha recorregut les sentències i, de moment, les obres no s'han desmantellat.

El que posa de manifest aquest setge judicial, més enllà que de detractors el projecte en té, i molts, és que la iniciativa no s'ha fet implicant tots els actors que calia, tant els polítics com els econòmics. Ni tampoc s'ha fet seguint els passos correctes ni els circuits legals necessaris. Cal escoltar l'opinió de la ciutadania i l'assessorament dels professionals que, com l'arquitecte Acebillo, advertien de les problemàtiques que la mala gestió de les superilles generaria. Actuar de forma unilateral, amb la justícia en contra, acaba essent una imposició quasi autoritària de la ideologia pròpia, i no vetlla pels interessos de tots els ciutadans.

La relació amb la resta de Catalunya

Des del segle XIX que volem viure en una ciutat còmoda, maca i agradable, amb jardins i passejos, però això cal fer-ho sense perdre la capitalitat de la nostra estimada Barcelona. Perquè, per sobre d'un gran passeig, Barcelona ha de seguir el seu camí inqüestionable com a centre econòmic, polític i cultural dels catalans. Rebent milions de persones diàriament, competint amb altres grans ciutats i protegint, incentivant i millorant el seu comerç, les seves empreses i, en definitiva, els seus llocs de feina.

Per molt que vulguem imposar una ciutat per a vianants, la realitat és tossuda, i Barcelona no és Begur, que pot competir i guanyar al joc de la Cittaslow, del moviment lent i la calma. Som una gran capital d'Occident i això té les implicacions que dèiem abans, sobretot de desplaçaments de fora de la ciutat cap a dins. Haver començat els talls de circulació, primer amb urbanisme tàctic i després amb eixos verds definitius, sense abans haver promogut una millora del transport públic dins la ciutat i, sobretot, entre la ciutat i les comarques del seu voltant, ha estat un gran error. La població necessita seguir venint a treballar a Barcelona perquè, com a capital que és, té un pes sobredimensionat en el percentatge dels llocs de feina de tots els catalans. Mentre els nostres trens no siguin eficients com els del Benelux, els ciutadans seguiran necessitant el cotxe per entrar a la ciutat. A mesura que tallem carrers, distribuirem els embussos a les vies dels costats, castigant tothom, de dins i de fora de Barcelona, per igual.

Hi havia molts deures per fer que no s'han fet. Per una banda, debatre i implicar degudament tots els actors polítics i econòmics abans de començar el projecte, fer anàlisis sobre l'impacte econòmic que aquest tindria i informar amb total transparència dels estudis sobre mobilitat als carrers que absorbirien la circulació. Per l'altra, era totalment indispensable millorar la xarxa de transport públic que ens connecta amb el país i, dins de la ciutat, preparar vies alternatives amb fluïdesa per evitar la congestió total, amb semàfors coordinats per millorar-ne la circulació, tant dels vehicles privats com del transport públic.

No som el partit del no a tot

Han passat deu anys i el model de les superilles segueix generant defensors i detractors. Tot i les actuacions judicials que qüestionen el projecte i els arquitectes que en critiquen l'impacte i el trencament de les lògiques urbanístiques, no tota la resposta al projecte és negativa. Un gran nombre de ciutadans gaudeixen de passejar per aquests eixos que, un cop definitius, són visualment molt agradables —sobretot els que ja podem veure a Consell de Cent. El problema mai no ha estat convertir carrers en zones de vianants, sinó la despesa gegantina, la improvisació i la falta de previsió respecte a l'impacte.

Davant de tot això, nosaltres, com a representants del projecte polític d'Aliança Catalana, no podem fer altra cosa que defensar el seny i el bon govern. No caurem en el no a tot, ni en una oposició irresponsable, ni exigirem ara desmuntar les obres que ja s'han fet; no demanarem gastar de nou milions d'euros dels contribuents a desfer el que s'ha construït, ni tampoc ens oposarem a un fet, el de la conversió de carrers en zones de vianants, que es difon en moltes de les grans capitals d'Occident. Però posarem tota la nostra força institucional al servei del bé comú, per promoure tots els deures que s'havien d'haver fet abans i no es van fer. S'ha de millorar la connectivitat, tant dins la ciutat com entre la capital i el país, per corregir la congestió a les vies que absorbeixen el trànsit dels carrers de vianants i assegurar, així, que es pugui anar d'una punta a l'altra de la ciutat de manera ràpida i còmoda, sigui quin sigui el mitjà de transport.